“换装小排量涡轮增压发动机”、“为了空间加长轴距”......这都是目前很多厂商为了市场做出的妥协。然而，有个品牌，始终以“人马一体”的操控为最高宗旨，从不会为了市场而退让半步。你可以说它有些固执，有些一根筋；你也可以说它出淤泥而不染，坚持做着自己。说到这，很多朋友应该都能猜出来了，是的，这个品牌就是今天的主角马自达。

　　一汽马自达在上月底新推了一款2.5L蓝天运动版车型，也就是2.5L+6AT的入门版本，配有适时四驱系统，售价18.28万元。借着这个机会，我们以马自达CX-4为例，看下其在操控方面的优势，也算是以CX-4窥品牌特性吧。（注：试驾车型并非2.5L蓝天运动版，但和试驾车三大件一致，仅是配置区别）。

　　如今涡轮已经成为市场主流，18.28万元的价格在这个级别基本只能选择一些美德系小排量的涡轮竞品，或者少数日系自吸+CVT的组合。前者发动机并无优势，而后者CVT变速箱始终让人提不起精神，于是乎，2.5+6AT的组合在同级基本会让人“欣喜若狂”。

　　为了更全面的了解这台车在操控方面的感受，此次除了场地试驾以外，还包括山路、城区道路、越野等多种路况。此外，包括CX-4的诸多竞品也加入了此次试驾当中，让我们在第一时间直观的感受它的优劣势。

　　从正常的道路试驾来看，这台CX-4属于偏于轻松灵快的风格，和身体接触的油门踏板、方向盘乃至刹车踏板调校的都很顺手，上手起来没有任何难度。在法律规定的时速区间内，它的动力也完全够用，属于略有剩余的那种。虽然中后期的爆发力没有一些2.0T车型强，但平顺性是其杀手锏，不会有着涡轮介于的突兀感。

　　有一点必须强调下，由于CX-4搭载的是较大排量的自吸发动机，因此它在低扭时的表现比小排量涡轮增压发动机有着先天优势。尤其是我们城区的用车环境中，基本都在低转速区间，这种情况下CX-4在动力方面的优势就很明显了。为了展现其在低扭方面的优势，我们还特意以稳住1500rpm的转速去通过一个较高的坡，结果是无压力通过。

　　在这说下我的观点吧，单拼百公里加速，马自达的2.5L自吸很难与同级的2.0T对手匹敌，不过拥有更好的低扭表现似乎要比快1、2秒的百公里加速更有意义。更何况CX-4在高速上，超车加油也算给力，并且这种平顺持续的输出也会让你对它刮目相看。唯一需要抱怨一点就是它高速风噪有些偏大。

　　2.5L+6AT不仅账面看起来喜人，实际体验也同样如此。正常驾驶变速箱早早完成升挡动作，加速情况下变速箱也会根据油门的深浅迅速的去选择降几个挡位。提取下“迅速”这个关键词，变速箱降挡之快确实难得，尤其在山路，出弯加油的那一瞬间，有个给力的变速箱是多么让人兴奋。

　　场地试驾设置的基本都是弯道，出弯的时候同样能看出这一点。涡轮车的直线加速能力再强，在这种环境下也只能束手无策，一来是先天的涡轮迟滞影响，二来不少竞品加速出弯的时候，变速箱总会犹豫个1、2秒车身才会有加速的反应，这种情况下你可能真的会怀疑人生了。

　　马自达在坊间素有“弯道王”的称号，发动机和变速箱的匹配算是重要的一环。此外，指向精准的方向盘也发挥着重要角色，方向盘阻尼均匀，力度适中，基本没“虚位”，在弯道中无需过多的修正。加之GVC加速度矢量控制系统的运用（目前阿特兹和CX-4都配有GVC），弯道王的称号实至名归。

　　CX-4定位紧凑轿跑SUV，用我的话来形容：它就是一台加高的两厢车，外形是独树一帜的存在。它的通过性自然是比一般轿车要好。不过话说回来，它总归是一台主打操控的城市SUV，所以设置的一些越野路段多少还有些难为它了。整个底盘调校的还是偏舒适风格，悬架行程不长，侧倾也有，所以过一些较深的炮弹坑还是有些难度。只是一般轿车过不去的坑洼路面或者上不去的马路牙子，它能通过，我觉得这就够了。

　　最后我们来简单说下新增的2.5L蓝天运动版车型，其搭载2.5L+6AT动力总成，带有GVC加速度矢量控制系统以及四驱系统，结合18.28万元的售价来看，至少是值回票价了。此外，尽管CX-4蓝天运动版是2.5L入门车型，像电动天窗、定速巡航、无钥匙启动、无钥匙进入、真皮方向盘、真皮座椅、中控大屏、自动空调等都出现在它身上，配置一点儿也不算“入门”。

　　对于马自达旗下车型而言，你可以抱怨它空间不大，也可以抱怨它配置不主流。以市场的角度来看，它并非是全面发展的“好孩子”。然而它总会在1、2门课程上发挥着匠工精神，甚至会让很多不了解它的消费者觉得它这样做有些过于执着了。很显然，“操控”是它最重要最在乎的一门学科，它没有像市场妥协，也不懂的去取悦众人，对它而言，可能会让原本爱它人更加的喜欢它。